Viser til Andreas Slettholms kommentar i Aftenposten i dag, hvor han prøver å belære venstresiden om at de ikke har skjønt hvordan en kan spare penger uten at det går utover noen.
Det viktigste poenget til Aftenpostens Andreas Slettholm er at vi må skjønne at det er mulig for bedrifter å tjene penger på et attraktivt tilbud, akkurat som om det var en nyhet for alle som vet at NSB Persontog har tjent gode penger på å bygge opp et mer attraktivt tilbud for passasjerene med sterk volumvekst de siste årene.
Slettholm har dessverre ikke skjønt mye av hva som ligger bak og kan forklare hvordan det er mulig for et privat selskap å legge inn et anbud hvor det gjennomsnittlige vederlaget Staten skal betale i en 10-årsperiode er halvparten så stort som det Staten betaler NSB for å kjøre Sørlandsbanen i 2018. Jeg synes det er rett og rimelig for leserne at dette innlegget tas inn og gis samme spalteplass som det innlegget Slettholm har skrevet for å rettferdiggjøre regjeringens ideologisk begrunnete nedslakting av NSB.
Når 2018 brukes som et utgangspunkt, burde det vært opplyst at Staten betaler NSB et høyere vederlag i 2018 fordi det pågår store utbedringsarbeider på Sørlandsbanen i år med lavere billettinntekter som følge av innstilte tog og kostnader ved alternativ transport. Både NSB og de andre operatørene som har levert inn anbud har beregnet at trafikken skal vokse fram til anbudsstart i desember 2019 og videre utover i perioden, med lavere vederlag som følge. Her spiller både samarbeid med Rogaland fylkeskommunes kollektivselskap Kolumbus og bomringprosjektet på Jæren inn, og heller ikke Go-Ahead har beregnet at vederlaget i 2020 skal være 150 millioner dette året, men 220 millioner – og fallende utover i kontraktsperioden slik at det blir et gjennomsnitt på 150 mill. kr. pr. år.
NSB eier som kjent ikke togene de kjører selv, og betaler en leie til Norske Tog for å bruke deres materiell. Denne leien har Staten bestemt skal reduseres utover i perioden, og det NSB betaler i 2018 er høyere enn det både NSB og alle de andre operatørene kan beregne som kostnad for togleie i anbudsperioden.
LES OGSÅ: Åpner Stortinget for billigere jernbanesikkerhet?
NSB har som en følge av Jernbanereformen gjennomført en rekke omstillings- og effektiviseringstiltak for å møte konkurransen fra andre operatører. Om en reduksjon av rundt 300 stillinger innen stab- og støttefunksjoner i NSB gir et bedre togtilbud kan diskuteres, men det er nå gjennomført med effekt fra 2019 slik at NSB selvfølgelig kan levere et «billigere» tilbud etter 2018. NSB har på linje med Go-Ahead også tenkt å spare penger på å konkurranseutsette vedlikehold, renhold og serveringstilbud, og merkelig nok gir dette en høyst usikker arbeidssituasjon, oppsigelser og krav om reduserte lønns- og driftskostnader for de som skal levere disse tjenestene, men i Sletthoms og regjeringens øyne er dette ikke noe å snakke om så lenge Staten får presset anbudsprisen.
Noen som er flinke til å regne på sånt har funnet ut at den pensjonsordningen som NSB-ansatte har hatt gjennom Statens Pensjonskasse er for kostbar når en skal konkurrere med private operatører som kun har en innskuddsbasert tjenestepensjonsordning å finansiere (Aftenposten har beskrevet hva dette gir i redusert pensjon for ansatte i en annen artikkel i dag). NSB har derfor forhandlet med de ansatte og det er vedtatt en ny privat tjenestepensjonsordning som antagelig er omtrent den samme som Go-Ahead vil tilby sine ansatte. Sammenlignet med Go-Ahead som kan beregne lavere pensjonskostnader fra dag 1, må imidlertid NSB beregne høyere kostnader inntil det bare er igjen ansatte som er født etter 1963, fordi det er avtalt en overgangsordning som sikrer de eldste med få år igjen før pensjonering fortsatt medlemskap i SPK. Og Slettholm, det er de ansatte som dekker en del av det som er «spart» her.
I et regnestykke synes jeg det er rart at Slettholm «glemmer» at Staten kan være litt rause når de fastsetter vederlaget for at NSB skal levere et togtilbud på en strekning, vel vitende om at de tar flere hundre millioner fra overskuddet fra driften av NSB tilbake til statskassa. Ingenting av et eventuelt overskudd fra Go-Ahead går imidlertid tilbake til Staten, d.v.s at Staten «gir bort» en del av det som er «spart» til aksjonærer i Go-Ahead i stedet for å beregne dette som en inntekt til seg selv.
NSB har levert inn et anbud ut fra hva de mener det er mulig å drifte tilbudet på Sørlandsbanen for uten å tape penger på det. Spør et hvilken som helst reklamemenneske om hva nye aktører i et marked må gjøre for å etablere seg. Tilbudet fra Go-Ahead er billigere fordi de ønsker å komme inn på det nye norske markedet, og da er de nok villige til å drifte et morsomt, lite sidespor i Norge med underskudd i 8-10 år med subsidiering fra sitt morselskap i bytte mot at de bedre kan posisjonere seg for å vinne de litt større anbudene med persontrafikk på Østlandet seinere. Sånn har det vært både i England og Sverige hvor noen private selskaper har vunnet anbud de ikke har hatt mulighet til å tjene penger på – noen har gått konk og de som ikke har gått konk har tatt det igjen på å øke priser når alternativene er borte: England er blant de dyreste toglandene i Europa. Og på dette området er det samfunnet som må betale sin andel av det staten «sparer» ved å privatisere tjenestene.
LES OGSÅ: Jernbane på anbud på grunn av suksess
Slettholm og regjeringen skryter av at de har sikret at de ansatte som blir med på en virksomhetsoverdragelse skal få beholde sine lønns- og arbeidsvilkår. De glemmer å fortelle at dette bare gjelder fram til neste tariffavtale, og for de som kjenner arbeidsforholdene for vanlige jernbaneansatte i England er det ikke urimelig å forvente at noen i Go-Ahead har lagt inn en mulighet for at de klarer å forhandle bort en del mer enn det NSB klarer overfor de ansatte i togdriften. Selve grunnlønna er ikke det store temaet, men en god del tillegg og kompensasjoner og arbeidstidsordninger som utgjør en vesentlig del av arbeidsvilkårene til de NSB-ansatte i dag vil antagelig bli endret. Igjen, det er de ansatte som dekker en del av det som blir «spart» her.
Når det statlig eide Posten Norge klarer å overføre noen av oppgavene knyttet til levering av post og pakker i Norge til et slovakisk underselskap som benytter rumenske sjåfører med månedslønn på ca. 5.500 kr, så er det kanskje ikke helt urealistisk å se for seg at Go-Ahead vil hente lokførere som er utdannet og sertifisert med helsegodkjenning fra England eller annet europeisk lavkostland – og som kan være gode lokførere, men kanskje er villige til å jobbe for en langt lavere lønn tilpasset hjemlandets lønnsnivå. Selvfølgelig blir de ikke ansatt i det norske Go-Ahead-selskapet, men i et bemanningsbyrå som Go-Ahead leier inn mannskap fra. Derfor har noen av oss allerede i et par år snakket om at privatisering av jernbanedriften i Norge er noe som vil åpne for «Ryanair på skinner».
Og før du spør, Slettholm: Ja, jeg er kanskje inhabil fordi jeg er en av de 300 ansatte som NSB «måtte bli kvitt» for å møte konkurransen som følge av privatiseringen som hittil har kostet over 1,3 milliarder for Staten før de har «tjent» inn igjen en eneste krone på anbudshysteriet. NSB som seriøs arbeidsgiver har imidlertid ikke gitt meg sparken, de tilbød meg en sluttpakke i tillegg til den AFP-pensjonen jeg tar ut fra nyttår, og det er også en kostnad NSB har som ikke Go-Ahead har. Jeg vet ikke om du har regnet på hva det koster den norske staten at jeg og en god del andre i arbeidsfør alder får status som Navere, og hva vi skal si om regjeringen som samtidig med denne nedbemanningen i en statlig eid bedrift angivelig mener at flere må stå i arbeid lengre for at velferdssamfunnet skal bestå? Verden vil bedras, og det med din hjelp, Slettholm.
Teksten ble først publisert på tekstforfatterens facebookside.