Sykkel er navet i årets kommunevalg

Tida er inne for harde tiltak, ikke svulstige målsetninger i sykkelpolitikken. Framover må sykkel prioriteres over bil i all byplanlegging i Oslo.

Å sykle bør være blant de vanligste og enkleste måtene å komme seg mellom hjem, skole og jobb på. Det er flere tiltak som kan iverksettes for å legge til rette for dette. Hvis flere sykler vil trafikken minske drastisk, luften vil bli renere og det vil bli mindre støy i byene. Dessverre har utbyggingen av Oslos sykkelveier tatt altfor lang tid, og sykkelveiene er i dag ikke trygge nok. Vi bør ha kvalitetsmål på infrastruktur, tilgjengelighet, fremkommelighet og trafikksikkerhet, da dette er faktorene som spiller inn, når man vurderer hvorvidt man skal sykle eller kjøre til jobben. Dette bør politikerne prioritere i valgkampen!

LES OGSÅ: I klimakampen er tvil det nye maktspråket

Politikken styrer
Det er ikke målene vi setter oss som avgjør hvor mange som sykler, men de konkrete tiltakene som foreslås og senere innføres. Høyresiden har foreslått en sykkelsatsning som Miljøpartiet De Grønne har skrytt av, men som venstresiden rister på hodet av. Partiene kappes om å komme med de høyeste måltallene, som jo er litt ironisk siden det var i år Oslo skulle ha oppnådd forrige måltall, noe vi ikke er i nærheten av å ha fått til. Dette viser at tida er inne for harde tiltak, ikke svulstige målsetninger. Målene må fylles med penger og ressurser for å realiseres. De borgerlige har mye å hente inn på når det kommer til tiltak som skal sikre de ambisiøse tallene de har satt seg. Det er for eksempel i deres sykkelsatsning ikke planlagt adskilte traseer hvor syklister blir prioritert.

For å få flere til å sykle, må politikerne være villige til å bygge ut hele Norges sykkelveinett. I Oslo har vi i overkant av 130 km med sykkelvei, mens de i København har nærmere 300 km som både er sammenhengende, trygt og godt vedlikeholdt. Med tanke på Danmarks totale landareal, som er mye mindre enn Norges, er det oppsiktsvekkende at de ligger så langt foran oss i sykkelsatsingen. Dette er kanskje grunnet de mange utsettelsene utbyggingen av sykkelveinettet har stått ovenfor.

LES OGSÅ: Kvoteshopping løser ikke klimaproblemet – regjeringens klimamelding er ansvarsløs

Bil trumfer sykkel
Utbyggingen av sykkelveinettet blir stadig utsatt, og ble først utsatt fra 2001 til 2008, så til 2012, og så til 2018. Sykkelveiene som bygges i Norge, lages i korte strekninger uten tanke på videre utbygging, og bidrar til et usammenhengende og lite bruksvennlig sykkelveinett. I 2001 skulle hovedsykkelveinettet i Oslo være ferdig utbygget. Dette sykkelveinettet skulle bestå av til sammen 180 km sykkelvei, men det mangler i dag fremdeles langt over 40 km, og også dette målet står i fare for å forskyves. Høyrebyrådet har ikke satt noen konkrete mål på hvor mye sykkelvei som skal bygges ut fremover. De satt et mål om å bruke til sammen 95 millioner kroner på sykkelvei i hele Norge fram til 2015.

Samtidig er de for utbyggelsen av E18 Vestkorridoren som er kostnadsestimert til 40 milliarder kroner. Ruter har synliggjort at det mangler 30 milliarder kroner til kollektivtransporten i Oslo og Akershus i neste tiårsperiode, for at målet om nullvekst i personbiltrafikken skal kunne innfris. Sykling er også er en kjempeviktig del av å nå nullvekstmålet. Det er umulig å få endene til å møtes med begge forslag. Hvorfor man vurderer E18-utbygging forblir derfor et paradoks når satsing på å få flere til å gå og sykle, er svært lønnsomt for samfunnet. En studie utført av Transportøkonomisk institutt viser at nytteverdien av å bygge ut et sammenhengende sykkelveinett i et utvalg norske byer vil være minst fire–fem ganger så store som kostnadene. Man får i tillegg en helsegevinst til en verdi av 14,80 kroner per syklet kilometer, mens en satsing på bil i storbyen derimot har en negativ verdi på -5,90 kr per kilometer. Sykkelveinettet må fullføres dersom man ønsker økt trafikksikkerhet.

LES OGSÅ: Ja takk til en menneskerettslig klimapolitikk fra de mørkeblå

Vi må sammenlikne oss med København
Totalt opplever bare tre prosent av innbyggerne i Oslo at byen er svært god å sykle i. I København mener 95% det samme. Sykkelveiene i Norge er ofte små sykkelfelt skilt fra en trafikkert hovedvei med kun en stiplet linje. Mange vil kalle dette en nødløsning. En bedre løsning ville vært en adskilt sykkelvei fra hovedveien med kantstein, slik de har i Danmark. Sykkelveiene bør være trygge for mennesker i alle aldre, og med ulike ferdighetsnivå. Man burde ikke behøve å være en voksen mann i kondomdrakt for å sykle til jobben. Syklister skal ikke trenge å være beinharde idealister.

I tillegg bør utbyggingen samsvare med befolkningsveksten. Rask befolkningsvekst og urbanisering vil i tiden fremover gi store utfordringer med tanke på transportbehov på steder der det allerede er stor trafikk. Sykkelen er miljøvennlig, lite plasskrevende, og bidrar til et godt bymiljø. En god sykkelstrategi og en stor satsing på sykkel vil være en framtidsrettet investering, og et skritt i retning av et mer bærekraftig og grønt samfunn.

En av de atter store utfordringene sykkelen står ovenfor er plass. Sannheten er at det ikke handler om plass, men om prioritering. Oslo har mer plass i gatene enn København og Paris. I tillegg har vi gateparkeringer i Oslo hvor biler står gratis 24timer i døgnet, mens parkeringshus over hele byen kun er 40% fulle. Dette er er et tankekors. Framover må sykkel prioriteres over bil i all byplanlegging.

Når det kommer til sykkel må vi sammenligne oss med København, Malmø og Amsterdam. 94% av Oslos befolkning ønsker en sykkelsatsning, det betyr at sykkeltiltak er noe som har bred støtte og som politikerne kan våge å satse på. Partiene må komme med flere tiltak for å støtte oppom deres ambisiøse måltall, og Oslo må bli en by hvor syklister er trygge, har stor tilgjengelighet og god fremkommelighet. God tilrettelegging for sykkel er essensielt for etableringen av en grønnere by. Oslo skal som nordisk hovedstad saktens ikke være dårligere enn sine søsken i Danmark og Sverige!